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【中國環(huán)保在線 清潔能源】動力電池產業(yè)，隨著電動汽車的加速推廣進入了繁榮期。但是，產值攀升的同時，動力電池從業(yè)者規(guī)模卻從2015年的400多家縮水到了如今的不足百家。可見，經歷“魚龍混雜”階段后，動力電池企業(yè)真正“決勝負”的時候，到了。
業(yè)界普遍認為，電動化是新能源汽車未來的主流發(fā)展方向，這也引發(fā)了關于動力電池的市場份額爭奪。作為電動汽車的核心部件，動力電池需要在續(xù)航里程、降低電耗、能量沖儲等方面不斷優(yōu)化，這是對所有涉足該領域的企業(yè)的考驗。
因此，我國動力電池市場雖然仍呈現上漲趨勢，但并不能掩蓋產能結構性過剩風險。業(yè)內人士預計，動力電池產能過剩規(guī)模將在2018年達到，的解決辦法就是加大行業(yè)調整力度。例如，通過技術創(chuàng)新獲得壓倒性勝利。
產能過剩怎么辦？淘汰落后產能勢在必行。是以，動力電池行業(yè)必將面臨更為激烈的優(yōu)勝劣汰；虿季指哝嚮姵，或研發(fā)全固態(tài)電池，或鎖定新型材料的開發(fā)，這都是動力電池企業(yè)自謀出路的典型。
另外，動力電池企業(yè)尋求與整車企業(yè)的深度合作也有跡可循。這是一種綁定的業(yè)務延伸模式，將整個電動汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)聯系起來，既有利于進行需求配對，也能夠在兼收并蓄中尋求突破。未來，動力電池市場爭奪并非一地一隅之爭。
兩個關系密切的行業(yè)，想要將業(yè)務分割開來并不現實。實際上，很多電動汽車廠家已經將動力電池業(yè)務一并納入麾下。
例如比亞迪，一改動力電池自產自銷現狀，對外透露，或將拆分動力電池業(yè)務，在增大產能的基礎上還考慮對外銷售。
例如廣汽，正在與動力電池廠商洽談合資建廠事宜，此前也表示正在自主研發(fā)動力電池系統(tǒng)，并且建立了新能源生產基地。
例如長安汽車，為了探索新商業(yè)模式，將目光對準了動力電池，目前已經參股寧德時代，有望加速相關產業(yè)鏈布局。
例如中國一汽，建立1個電池工業(yè)園區(qū)，合作2個電池資源伙伴，建立3個電池平臺，推出5款電池系統(tǒng)產品被寫入“1235”戰(zhàn)略。
當然，上海汽車、北汽、東風、吉利等車企也都相繼涉足動力電池領域。業(yè)界普遍認為，新能源汽車也好，動力電池也好，市場動蕩在所難免，行業(yè)洗牌終將提升產業(yè)集中度，格局未定之前一切皆有可能。實際上，作為電動汽車的“心臟”，動力電池會吸引越來越多企業(yè)參與混戰(zhàn)。
從這個角度來看，也足以窺產業(yè)競爭程度之一角，也無怪乎有機構預測，在落后產能淘汰的當口，企業(yè)多面承壓，2018年動力電池企業(yè)將從現今的不足100進一步縮水到不足50。從2015年的400多家，到現在四分之一不到，數據說明了一切。
那么，未來，動力電池行業(yè)究竟需要為自己謀一條怎樣的出路呢？
要么，走一條高精尖之路。所謂的高精尖，產品性能優(yōu)越，產品服務更全，產品匹配度更高，此等條件均可成為動力電池推廣優(yōu)勢，F今三元材料的開發(fā)和利用就是創(chuàng)新研發(fā)的嘗試，動力電池產業(yè)化、精品化也是與國內外其他企業(yè)競爭的核心資本。
要么，走一條差異化道路。所謂的差異化，并不一定是佳的性能，或者好的產品，但一定是有自我賣點的。雷同，這是目前很多市場上的產品都存在的標簽，如若要脫穎而出，不是足夠好，就是足夠特別。這也是一個品牌建設的快速通道，對動力電池企業(yè)而言也是如此。
